#MetrôImaginário

Entre os 28,1 quilômetros da atual linha do metrô de Belo Horizonte e os 140 quilômetros de sistema que a cidade merece, há um abismo. Para atravessá-lo, no aniversário de 30 anos do trem urbano da capital, o Estado de Minas convocou leitores a um exercício de imaginação: como seria o metrô ideal para um município do porte de BH? A ampliação das linhas – eterna novela perdida em capítulos de planejamento precário, falta de vontade política e desperdício de verba – é o principal desejo dos usuários que enviaram sugestões via Facebook, Twitter e WhatsApp. A partir delas e de conversas com economistas, consultores, engenheiros, arquitetos, urbanistas e acadêmicos, nossa equipe de arte desenhou as linhas que você vê nesta página.

Nesse traçado, o metrô ideal tem 144 quilômetros, cinco vezes o percurso que existe hoje. E que, apesar de modesto, já consumiu pelo menos US$ 860 milhões. A estimativa teve de ser feita a partir de reportagens arquivadas no Centro de Documentação do EM, uma vez que não existe nem na Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), nem na Metrominas (empresa estadual criada para tratar da regionalização do metrô) e tampouco no Ministério das Cidades uma soma dos investimentos atolados no fundo do túnel dessa história de três décadas, cujo fruto limita-se ao trajeto único entre o Bairro Eldorado, em Contagem, Grande BH, e a Estação Vilarinho, em Venda Nova, na capital.

Como a ineficaz tradição da política brasileira faz com que diferenças partidárias de sucessivos governos matem o planejamento de longo prazo, a falta de dados sobre investimento impede que se tenha a dimensão concreta do problema. “Podemos identificar ausência de planejamento da maioria das cidades, com falta clara de planos de largo prazo para os projetos de transporte público. Em muitos casos há um plano de mobilidade genérico, mas que não pontua de forma clara uma rede integrada e multimodal e ser implementada no horizonte de 20 ou 30 anos. Isso dificulta muito o desenvolvimento de redes de alta capacidade”, avalia Eleonora Pazos, chefe de América Latina da União Internacional dos Transportes Públicos (UITP).

DESEJO E REALIDADE No diagrama do metrô imaginário, a primeiras quatro linhas respeitam os traçados de projetos para complementação da atual Linha 1. Os restantes foram projetados a partir das sugestões dos leitores engajados na campanha publicada nas redes sociais do jornal. A equipe de reportagem tabulou as participações e colocou no papel as coincidências de sugestões de novas rotas. Dentre as sugestões enviadas, selecionamos dois leitores que seriam contemplados nos planos do governo e acompanhamos a atual rotina desses moradores da RMBH. O tempo gasto no deslocamento e a qualidade do serviço oferecido revela descaso, com anos de promessas não cumpridas. Clique no botão de play das fotos e veja os vídeos.

O traçado de um sistema de transporte se elabora justamente a partir de linhas de desejo individuais, agregadas para formar demanda que justifique oferta significativa, segundo o economista e consultor João Luiz da Silva Dias, ex-presidente da CBTU. Ele detalha que a viabilidade técnica de cada linha depende da topografia, já que sistemas metroferroviários não trabalham com rampas elevadas ou muito extensas e dependem do solo. “De qualquer forma, o mapa imaginário é um exercício provocante, porque precisamos nos organizar para produzir muito mais do que as linhas 2 (Barreiro/Santa Tereza) e 3 (Pampulha/Carmo Sion), que constituem a base inicial de construção de nosso metrô. Uma cidade como Belo Horizonte exige um sistema metroferroviário de ao menos 140 quilômetros”, avalia. Das especificidades de cada projeto decorre a dificuldade de se calcular, por exemplo, os custos estimados de um metrô desse porte.

Apesar dos desejos, expressiva parcela dos participantes da campanha do metrô imaginário manifesta descrença com relação aos projetos de ampliação. De acordo com Nilson Nunes, do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais, é compreensível a decepção dos usuários. “Nosso sistema de metrô nasceu desvinculado da demanda por deslocamentos de pessoas nos principais corredores da região metropolitana. Nasceu na condição de sistema federal, comandado por uma sede no Rio de Janeiro, a qual tem demonstrado indiferença às necessidades de deslocamento da população mineira”, avalia.

A ampliação concreta das linhas depende hoje justamente de entrave burocrático entre a Metrominas (empresa vinculada ao governo estadual, responsável pelos planos de expansão) e o Ministério das Cidades. Os projetos estão parados, enquanto se debate o processo que vai trazer para o estado a administração do metrô. Sem definição, a CBTU, vinculada ao governo federal e com sede no Rio, responde pela administração do sistema existente.

O superintende da companhia em BH, Miguel Silva Marques, no cargo desde novembro, avaliou as propostas do metrô imaginário. “Toda expansão é viável e benéfica, porque vemos que o metrô tira carros da rua”, disse. Questionado sobre a forma de locomoção que usa cotidianamente, o superintendente confessou: “Venho trabalhar de carro, mas já usei muito o metrô e é um meio de transporte que atende bem quem hoje pode usá-lo no seu trajeto”.

A lista de desejos para o metrô imaginário traduz o mundo ideal para cidadãos de qualquer comunidade do mundo, mas a realidade, em especial em termos técnico construtivos, muitas vezes não permite sua concretização. É essa a avaliação da chefe para a América Latina da União Internacional dos Transportes Públicos (UITP), Eleonora Pazos. “Mas, sem dúvida, esse é o inicio ideal de qualquer projeto de transporte, visto que contará com o apoio da sociedade, um dos pontos de êxito de qualquer sistema”, pondera.

Ela frisa que diversas cidades organizam esse tipo de iniciativa para envolver a sociedade, muitas vezes seguida de plebiscitos que ajudam a justificar os investimentos públicos ou aumento de impostos para financiar o projeto. Um dos exemplos ocorreu no metrô de Lausanne, na Suíça. Em 2002, a pequena cidade de menos de 150 mil habitantes aprovou em referendo um dos projetos de metrô mais caros do mundo, devido à tecnologia e complexidade geológica do terreno, que demandava aumento considerável de impostos para a população, mas 62% votaram a favor. “A prática foi tão exitosa que em 2014 foi feito novo referendo para uma linha adicional de metrô, que também foi aprovada e deve entrar em operação em 2025, com um custo estimado de 120 milhões de francos suíços”, exemplifica Eleonora.

Em Belo Horizonte, o engajamento dos leitores do EM na campanha do metrô imaginário mostrou como esse debate é urgente para a capital mineira.

Nas 275 viagens que faz diariamente entre as estações Eldorado e Vilarinho, o metrô de Belo Horizonte corta a cidade e chega à região metropolitana; liga pessoas e leva 220 mil passageiros que todos os dias elegem o trem de superfície como meio de transporte em seus deslocamentos. Uma rotina que encurta distâncias e economiza tempo. Mas que também exige paciência para encarar os percalços do caminho. Além de o metrô conviver com uma histórica demanda reprimida, quem embarca nos 35 trens do sistema belo-horizontino sofre com superlotação, atrasos e panes. Também reclama de falta de segurança, além de casos de assédio sexual nos vagões.

Com apenas uma linha de 28,1 quilômetros, o metrô opera nos horários de pico com intervalos que variam entre quatro e sete minutos. “Não há como reduzir ainda mais, porque é necessário manter uma distância de segurança entre as locomotivas”, afirma o superintendente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), Miguel da Silva Marques. No horário de menor procura, o tempo entre uma saída e outra pode chegar a 12 minutos. Com o sistema no limite, como afirma o superintendente, embarcar em um dos trens no horário de pico é tarefa complicada.

“O metrô precisa melhorar muito. Na maior parte do tempo ele é cheio, abafado e demorado. Às vezes, a plataforma está tão lotada que é preciso esperar umas duas viagens para conseguir embarcar”, conta a aposentada Márcia Cristina da Rocha, de 56 anos, que se queixa ainda de outros problemas. “Já presenciei várias panes. Em uma delas, no túnel próximo ao Minas Shopping, um passageiro teve que abrir a janela de emergência, porque o trem ficou parado e ninguém dava informação. Além disso, é frequente que o metrô fique parado nos trilhos aguardando a próxima estação ser liberada. Isso sempre atrasa a viagem”, conta. Márcia lembra de outro quesito importante: a segurança. “A gente quase nunca vê um agente nas estações e isso abre espaço para a ocorrência de crimes”, diz.

Moradora de Betim, a analista de atendimento Paula Maestri, de 30 anos, também cobra melhorias no sistema e sonha com a tão prometida expansão do metrô até sua cidade. “Ouço falar que o metrô chegaria a Betim desde quando eu tinha 18 anos. Já foram feitos estudos, promessas, mas nada de concreto. Eu gosto do metrô, mas evito pegá-lo, porque quando chego à Estação Eldorado, na volta para casa, o ônibus para Betim demora tanto que não compensa”, conta Paula. A colega de profissão Alexandra Oliveira, de 31, também cobra melhorias. “Poderia ser mais organizado e confortável”, diz.

Ao analisar o sistema mineiro, o ator Luiz Dias, de 34, é categórico ao dizer que “falta vontade política para avançar no metrô da capital”. Para ele, faltam políticas públicas, priorização do empreendimento e melhor gerenciamento de recursos. “O sistema de BH é precário. Alguns vagões novos foram comprados e além de parecerem maiores, são refrigerados. Mas são poucos e não mudam, efetivamente, a realidade dos trens lotados que a maioria dos passageiros enfrenta diariamente”, afirma. “Uma cidade do tamanho de BH precisa de mais linhas, de mais estações, de sistemas integrados de transporte. E, ao contrário, o que temos é um metrô restrito e com poucas conexões com outros modais”, completa.

O LADO BOM Mesmo diante de tantas demandas por melhorias no sistema, também há elogios dos passageiros ao sistema. Isso porque optar pelos trens pode significar economia de tempo e de dinheiro nos deslocamentos. Um dos muitos beneficiados pelo modal é o garçom Fábio Gomes Moreira, de 36, que mora em Contagem e trabalha no Minas Shopping, no Bairro União, em Belo Horizonte.

Ele conta que, por causa do metrô, consegue deixar o carro em casa e ainda gasta menos tempo para chegar ao trabalho do que se fosse no transporte particular. “O preço do bilhete (R$ 1,80) é barato se comparado com a passagem de ônibus ou com o custo da gasolina. Além disso, gasto 45 minutos no meu trajeto com o metrô, enquanto de ônibus o tempo poderia chegar a até três horas”, disse. Apesar de se considerar bem atendido, Fábio faz uma ressalva: “Tem muita gente que gostaria de usar o metrô e não pode, porque não tem uma linha que passe perto de sua casa ou trabalho”.

Questionado sobre atual estrutura do metrô, considerada acanhada por especialistas na comparação com outras capitais, o superintendente Miguel Marques admite que há demanda reprimida e afirma que o sistema pode aumentar. “Nos nossos horários de pico, em que todos ônibus e também o metrô estão cheios, as pessoas não usam o nosso sistema”, assume. Segundo ele, a companhia não recebe reclamações de superlotação, mas trabalha aumentando a oferta de trens nos momentos de maior demanda.

Outra aposta da CBTU para ampliar a oferta é o projeto para unificar duas composições, o que resultaria em oito vagões e aumento de 50% no atendimento. O início dessa operação depende de viabilidade orçamentária para compra de um circuito interno de TV que possa auxiliar maquinistas nas paradas em estações, já que algumas são em curva. A licitação depende, no entanto, de aprovação da administração central da CBTU, no Rio de Janeiro.

Quem também deixa o carro em casa para usar os trilhos é a executiva de vendas Neodemis Gomes Vieira, de 45 anos. “Trabalho na rua, visitando cliente e não consigo imaginar minha despesa se tivesse que pagar gasolina, estacionamento e ainda conviver com o trânsito congestionado. Claro é que preciso ter paciência, com a superlotação e as panes comuns nos horários de pico”.

Questionado sobre atual estrutura do metrô, considerada acanhada por especialistas na comparação com outras capitais, o superintendente Miguel Marques admite que há demanda reprimida e afirma que o sistema pode aumentar. “Nos nossos horários de pico, em que todos ônibus e também o metrô estão cheios, as pessoas não usam o nosso sistema”, assume. Segundo ele, a companhia não recebe reclamações de superlotação, mas trabalha aumentando a oferta de trens nos momentos de maior demanda.

Outra aposta da CBTU para ampliar a oferta é o projeto para unificar duas composições, o que resultaria em oito vagões e aumento de 50% no atendimento. O início dessa operação depende de viabilidade orçamentária para compra de um circuito interno de TV que possa auxiliar maquinistas nas paradas em estações, já que algumas são em curva. A licitação depende, no entanto, de aprovação da administração central da CBTU, no Rio de Janeiro.

Um aniversário com pouco a comemorar e um presente esperado há 30 anos que continua sem data para chegar. O metrô de Belo Horizonte completa neste 1º de agosto três décadas de uma história inacabada, sem previsão de término ou de expansão, que nunca levou o trem de superfície da capital além dos atuais 28,1 quilômetros de extensão. Ao contrário, o sistema “comemora” a data em meio a um assombroso corte orçamentário. Enquanto precisaria de R$ 121 milhões para cobrir todo o custeio e manutenção em 2016, apenas R$ 86 milhões foram previstos na Lei Orçamentária Anual (LOA), dos quais apenas R$ 47,3 milhões foram aprovados pela União. A nova planilha equivale a pouco mais de um terço do valor ideal e gera um déficit orçamentário que pode chegar a R$ 73 milhões até o fim do ano. O arrocho financeiro se soma a outros problemas: os cerca de 220 mil passageiros transportados diariamente convivem com uma rotina de superlotação e panes. Reclamam da segurança e do histórico plano de ampliação que não se concretiza.
Enquanto a verba não chega para Minas, outros sistemas já até mais avançados concluem obras para estender a estrutura existente. Em cerimônia no sábado, na Estação Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, o presidente Michel Temer inaugurou oficialmente a Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro, que liga o bairro da Zona Oeste a Ipanema, na Zona Sul. São cinco estações: Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, São Conrado e Jardim Oceânico. A expectativa é que até o fim do ano a nova linha, que começou a ser construída em 2010 e já custou R$ 9,7 bilhões (R$ 8,5 bilhões em recursos públicos), entre em operação plena e transporte cerca de 300 mil pessoas por dia. Com isso, o novo ramal vai levar, sozinho, 36% mais passageiros que todo o sistema da capital mineira.
Em BH, com três projetos de expansão elaborados e um em fase final – para mais 37,4 quilômetros de malha ferroviária –, as obras esbarram no velho impasse. “Não há orçamento”, afirma o superintendente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) em Belo Horizonte, Miguel Marques, sentado em sua sala na sede da empresa em BH, no Bairro Floresta, de onde se vê e ouve o metrô passar. Mesmo assim, o advogado mineiro de 37 anos – que não usa o serviço no dia a dia e está à frente da companhia desde novembro de 2015 – faz um balanço positivo das três décadas de operação. “É um transporte público social. Tem uma tarifa que leva do Eldorado (Contagem) a Vilarinho por R$ 1,80, sem aumento desde 2006. Já tivemos várias evoluções. A última, em 2012, foi a aquisição de 10 trens. Enquanto os antigos comportam 1.026 pessoas, os novos transportam 1.300, têm ar-condicionado e são projetados com televisão. Acredito que esse foi o último grande avanço, um investimento de R$ 171 milhões”, afirmou o superintendente, ex-diretor da Metrominas, órgão do governo estadual que deve assumir a gestão do metrô de BH.
Sobre a tão sonhada implantação das novas linhas, o superintendente é otimista. “Chegamos com um pé na frente para a realização das obras”, avalia Miguel, ao explicar que os projetos para modernização da linha 1 e implantação das linhas 2 e 3 estão em fase final de elaboração e aguardando previsão orçamentária. O problema é que, se seguir pelos mesmos trilhos das últimas décadas, as obras orçadas entre R$ 4 bilhões e R$ 5 bilhões estão longe de ser executadas.
Desde a implantação do metrô, em 1986, o sistema recebeu cerca de US$ 870 milhões, suficientes apenas para que 17,3 quilômetros fossem acrescentados ao trecho da Linha 1, que dos 10,8 quilômetros entre o Eldorado e a Lagoinha passou para 28,1, chegando a Vilarinho, em Venda Nova. A título de comparação, enquanto São Paulo transporta em cinco linhas, distribuídas por 68 quilômetros, cerca de 4,7 milhões de passageiros em 24 horas, Belo Horizonte precisa de mais de 20 dias para transportar o mesmo volume.

GESTÃO É ENTRAVE
Diferentemente dos sistemas do Rio e de São Paulo, o metrô de BH é administrado e operado pela CBTU, órgão federal com sede no Rio, vinculado ao Ministério das Cidades, que também administra os sistemas de João Pessoa, Recife, Maceió e Natal. Atualmente, o governo de Minas Gerais aguarda análise da proposta apresentada em março ao Ministério das Cidades para que o estado assuma o sistema. Assim, toda obra de expansão ficaria a cargo da Metrominas, que dispõe de previsão de R$ 36,3 milhões em verba federal para projetos. Segundo o ministério, o total necessário para elaboração dos projetos de todas as linhas é de R$ 47,3 milhões e o saldo remanescente será liberado à medida em que forem apresentadas comprovações de gastos.
A estadualização é apontada por especialistas como uma esperança de ampliação para o metrô. “Nos últimos anos, a CBTU esteve na alçada de um partido que a usou apenas para distribuição de cargos e outras questões de origem política. No meu entendimento, esse setor somente se desenvolverá se for estadualizado, dentro de um modelo adequado e transparente de desenvolvimento, em parceria com o setor privado”, afirma o professor.

“Realmente, vários anúncios (de liberação de recursos) já foram feitos. Eu já acompanhei até mesmo como cidadão e não sei o motivo pelo qual eles não foram cumpridos”

Miguel da Silva Marques, 37 anos, superintendente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) em Minas

O metrô de BH pode parar diante do corte de 38% anunciado no orçamento da CBTU para 2016?
Tivemos um momento em que poderia parar, mas hoje a gente não trabalha mais com essa possibilidade. Ela foi levantada em um momento de transição, do impeachment, quando tudo ficou muito no ar. Mas hoje, com o novo ministro (das Cidades) e com a nova Presidência (Michel Temer), estamos conseguindo um novo panorama. Fizemos uma redução de despesas de R$ 6,5 milhões e com a nova política econômica temos a expectativa de que haja recomposição do orçamento para chegar a R$ 79 milhões (no ano anterior o orçamento foi de R$ 86 milhões).

O que falta para a expansão do metrô de BH?
O que falta realmente é orçamento. Estamos com projetos bem encaminhados, mas falta orçamento para colocar em prática, dar a ordem de serviço. Realmente, vários anúncios (de liberação de recursos) já foram feitos. Eu já acompanhei até mesmo como cidadão e não sei o motivo pelo qual eles não foram cumpridos. Já houve, inclusive, uma destinação para para a realização dos atuais projetos e há um planejamento para que o estado os execute por meio de uma PPP (parceria público-privada). Há uma conversa entre o estado e o ministério para que Minas assuma o metrô e concretize esses projetos.

A CBTU também aposta na estadualização?
Não é que eu acredite que ela seja um caminho. Hoje, está previsto em lei que o transporte passe a ser gerido pelos estados. Há a negociação do governo e do Ministério e a discussão gira em torno do que será feito com um corpo de 1.100 concursados da CBTU que precisa ser respeitado. Além disso, tem um passivo de ações trabalhistas que precisa ser negociado, para definir como o estado vai receber esse passivo, os ativos e, depois, como será feita a PPP.

Os 30 anos de operação comercial do metrô foram lembrados no projeto #MetrôImaginário. A reportagem transmídia do Estado de Minas levou três meses de produção, entre planejamento, campanha nas redes sociais, tabulação de participações e publicação. No final de julho, o jornal publicou este especial contrapondo o metrô que BH tem àquele que a capital merece. Foi criado um mapa de desejos para o transporte metroviário de BH, a partir de sugestões enviadas por leitores por meio de redes sociais. A reportagem partiu dos desejos e vontades da comunidade - e não existiria sem essa premissa.

A malha imaginária tem 144 quilômetros e atende também Betim, Ribeirão das Neves, Santa Luzia e Nova Lima, além de diversos outros pontos da capital e o aeroporto de Confins. A reportagem mostrou os desafios orçamentários e a falta de vontade política para ampliação do sistema, além dos entraves históricos narrados nas páginas do jornal e o sufoco que passageiros do trem de superfície de BH enfrentam diariamente.

PARA ENTENDER A CAMPANHA
Veja alguns dos vídeos e cartelas em redes sociais que convocaram a participação dos leitores em diferentes plataformas

Reportagem
Fred Bottrel
Valquíria Lopes

Arte
Soraia Piva

Pesquisa - GEDOC
Irene Campos
Eduardo Ambrósio
Cláudio Francisco

Edição de texto
Roney Garcia

Edição multimídia
Fred Bottrel

Vídeo
Fred Bottrel
Breno Ribeiro

Fotos
Edésio Ferreira
Cristina Horta
Rodrigo Clemente